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航空物流与港口物流相融合是全球物流竞争必由之路
2017-08-23  |  浏览:74
摘要: 8月17日,国务院办公厅印发了《国务院办公厅关于进一步推动物流降本增效促进实体经济开展的定见》,对物流业的降本增效给出了七个方面27条具体措施,这给现在的物流业变革给出了方向。 但不能疏忽的是,在全球商场的竞赛中,我国物流业全体处于弱势位置。一起,航港规划化、网络化、联盟化和航港交融,已成为全球物流竞赛和全球经济博弈的必经之路。 银川物流|银川物流公司|银川物流专线|宁夏物流 在全球物流网络中,港口是物流节点,而航运则是衔接物流节点的线,航港联盟及其之上的运…

8月17日,国务院办公厅印发了《国务院办公厅关于进一步推动物流降本增效促进实体经济开展的定见》,对物流业的降本增效给出了七个方面27条具体措施,这给现在的物流业变革给出了方向。


但不能疏忽的是,在全球商场的竞赛中,我国物流业全体处于弱势位置。一起,航港规划化、网络化、联盟化和航港交融,已成为全球物流竞赛和全球经济博弈的必经之路。

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在全球物流网络中,港口是物流节点,而航运则是衔接物流节点的线,航港联盟及其之上的运营及信息化渠道则构成点线交织、支撑全球远洋运输的物流网络。


因为全球经济低迷,货运需求急速下降,导致航运商场竞赛压力越来越大,许多船运公司和港口企业不得不进行吞并重组以自救。


2016年11月,日本海运三大巨子日本邮船(NYK)、商船三井(MOL)和川崎汽船(KLINE)宣告兼并定时集装箱船事务(包含海外码头事务),并共同出资约3000亿日元,按38%、31%、31%的股份比例树立新公司ONEHD。兼并前,三家公司在全球运力商场排名平分别排在第11、第12和第15位;兼并后,新公司旗下的事务运营公司ONE( Ocean Network Express)具有140万TEU(规范集装箱)的运力,在全球运力商场的排名将会提升至第6位,约占全球7%的商场比例。


但是,这一兼并计划先后遭到美国联邦海事委员会(FMC)和南非反垄断竞赛委员会的明确阻挠。好在新加坡竞赛委员会(CCS)和欧盟都给予了同意。CCS给出的理由是,未来将会呈现更多集装箱航运公司兼并的状况;欧盟的理由则是,兼并增加了集运商场结构协调开展的可能性。


无独有偶,本年7月,全球集装箱运力百强排名第四的中远海运(COSCO)联合上港集团,以60亿美元要约收买全球运力排名第七的东方海外(OOCL)。并购完成后,中远海运将具有290万TEU的总运力,运营船队超越400艘,超越达飞轮船(CMA-CGM)跃升为全球第三大航运公司。


在这之前,排名第一的马士基航运(MAERSK)也宣告,以37亿欧元的价格收买汉堡南美(HABSUD),到时其总运力将到达380万TEU,商场比例到达18.6%。


其实早在2014年,航运业就开端了大规划的并购重组,除中远与中海兼并外,排名第三的达飞轮船收买了美国总统轮船(APL),总运力到达233万TEU,商场比例到达11.5%;排名第五的德国赫伯罗特(Hapag-Lloyd)先后收买南美轮船(CSAV)和阿拉伯联合国家轮船(UASC),运力规划到达160万TEU。


现在,全球航运超越70%的商场由丹麦的马士基航运、瑞士的地中海航运(MSC)、我国的中远海运、法国的达飞轮船、德国的赫伯罗特和日本的ONE这六大航运公司分割。


在竞赛压力下,不断兼并重组的航运公司还在全球集运商场逐步构成了三大联盟。


2014年,马士基航运、地中海航运和达飞轮船请求组成的P3联盟尽管得到了美国、欧盟的审批,但遭到了我国商务部的否决。我国商务部认为,P3联盟的商场比例到达了45%,超越了30%的反垄断红线。而后,马士基航运迅速调整计划,与地中海航运组成M2联盟,两边签订了为期10年的船舶同享协议,随后韩国现代商船也加入了M2联盟。


现在,在M2联盟的21条同享航线中,涉华航线占了16条,特别是地中海航运经常用贱价竞赛策略,对我国航运公司构成了较大商场压力。


被M2联盟扔掉的达飞轮船则迅速联合中远海运和台湾长荣海运组成海洋联盟(OCEAN Alliance),后来被达飞轮船并购的东方海皇/美国总统轮船也加入进来,以对立M2联盟。在亚洲至欧洲这条最繁忙的远洋航线中,海洋联盟占有的商场比例将超越26%。


最新树立的航运联盟THE Alliance则是赫伯罗特(包含已被赫伯罗特并购的阿拉伯联合国家轮船)联合ONE及台湾阳明海运构成的第三个联盟,它将会在东西向的主干航线上向M2和海洋联盟建议冲击。


在国际航运商场继续低迷的状况下,单打独斗是没有任何前途的。在远东-北欧商场上,M2、海洋联盟和THE的商场占有率依次递减;在跨太平洋航线上,THE、海洋联盟又分别排在M2之前。而在远东-地中海、跨大西洋和远东-中东(波斯湾/红海)等其他热门航线上,三大联盟也都寸土必争。


全球集装箱70%的生成量在亚洲,而亚洲70%的集装箱生成量在我国,但全球排名前六的航运公司中我国仅有一家入围;全球集装箱40%来自于租借,而排名前十的集装箱租借公司也大都来自于西方发达国家,这说明我国航运甚至亚洲航运,在效劳才能、效劳增值溢价及效劳的功率效益方面还处于较低水平。


得益于我国经济的高速开展,我国港口规划已经位居国际前列,一起我国的造船业规划也超越日韩占有了全球50%的比例。怎么使用港口的“点”优势来提升航线的竞赛力成为现在的要害,而航港联盟及航港交融是其中最易于完成的途径。


我国港口已在寻觅结构性整合与网络化调整的过程中构成了港口群。现在,这些港口群基本上以省域为单位,构成了省内港口资源的统—,而天津港也正在与河北的港口集团进行跨省战略协作。但结构性抵触会严峻阻碍港口群的有效整合,而航运公司恰恰可以经过航港交融来完成国际物流网络的树立。


现在,招商局集团正在主导辽宁港口群的整合;中远海运也收买了上港集团与青岛港集团部分股份,还在海外并购了希腊的比雷埃弗斯港及阿联酋哈里发二期集装箱港。


不过,这仅仅是航港交融的开端,未来航港交融将会进一步将全球物流资源整合汇集,并经过规划化、网络化和联盟化完成商场竞赛优势。


 
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